UmfragenLebensdauer einer Autobatterie

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shogun
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Re: Lebensdauer einer Autobatterie

Beitrag von shogun » 13.04.2015, 06:16

Also meine Batterie aus 2008 ist immer noch o.k. in meinem E32 750. Hab gerade noch mal alle Zellen ueberprueft und einen Load Test gemacht. Mal schaun, wie lange die es macht.

Hier noch was aus wiki:
Probleme und Behandlungsmöglichkeiten

Temperaturabhängigkeit
Je tiefer die Starterbatterie abgekühlt ist, desto höher ist ihr Innenwiderstand. Durch den erhöhten Widerstand nimmt der Spannungsabfall unter Last zu, so dass bei gleicher Last eine geringere nutzbare Kapazität zur Verfügung steht. Im Handel werden verschiedene Systeme angeboten, um die Abkühlung zu verhindern oder eine Erwärmung zu ermöglichen. Vor Eintritt des Winters sollte die Starterbatterie überprüft werden, ob die Leitfähigkeit noch für das Starten bei tiefen Minusgraden ausreicht. Bei Nasszellen kann dazu die Säuredichte mittels eines Säurehebers geprüft und korrigiert werden. Wird auf die Überprüfung verzichtet, wird das Ende der Lebenszeit einer Starterbatterie meist im Winter erreicht, weil die notwendige Starterleistung, und damit der notwendige höhere Strom bei gleichzeitig höherem Spannungsabfall, durch Kälte beträchtlich ist und alten, schwachen Akkumulator, dessen Energie im Sommer noch für den Start gereicht hat, die Energie fehlt, einen längeren Kaltstart durchzustehen. Bei -18 °C steht nur noch etwa die Hälfte der normalen Kapazität zur Verfügung. Gleichzeitig ist aber durch die Kälte das Motorenöl besonders zäh und der Startvorgang deutlich erschwert. Bei Extremtemperaturen wird daher manchmal der Akkumulator ausgebaut und über Nacht oder bei längerem Stillstand in einem beheizten Raum gelagert.

Schlammbildung und Gitterkorrosion
Die ständige Ladung und Entladung im Betrieb sorgt für eine ständige chemische Veränderung der eingepressten Stoffe Blei, Bleidioxid oder Bleisulfat. Das führt zwangsläufig zur allmählichen Lockerung der Pressung. Ähnliches geschieht durch Erschütterungen beim Fahren. Die eingepressten Stoffe fallen aus und bilden einen Bodensatz (Bleischlamm). Das zunehmende Ausrieseln der Gitter ist gleichzusetzen mit einem zunehmenden Kapazitätsverlust. Diese Erscheinung wird in der Umgangssprache als Verschlammung der Zellen bezeichnet und bewirkt das Ende der Lebensdauer eines Bleiakkus: Am Boden von Starterbatterien mit flüssigem Elektrolyten sind Mulden vorhanden, in denen sich der „Schlamm“ sammelt, irgendwann sind diese jedoch voll und der Bodensatz berührt die Zellen. Das bewirkt einen Zellenschluss einer oder mehrerer Zellen. Man bezeichnet den Akkumulator dann auch als „zusammengerutscht“. Ein Defekt kann auch plötzlich entstehen, wenn ein bereits verschlammter Akku ruckartig oder nicht waagerecht transportiert wird bzw. schräg hingestellt wird. Ferner tritt im Laufe der Nutzungsdauer eine fortschreitende Umwandlung der positiven Bleigitter in Bleidioxid auf, genannt Gitterkorrosion. Diese Gitterkorrosion führt ab einer gewissen Schwelle zu Unterbrechungen der Stromableiter und damit zum Zellenausfall.

Überladung
Ein weiteres Problem ist die Überladung des Akkumulators. Ursächlich waren die bis in die 1970er Jahre gebräuchlichen elektromechanischen Laderegler, deren mangelhafte Spannungsregelung oder ein ungeregeltes oder zu starkes Ladegerät. Beim Laden wird zunächst das gesamte Bleisulfat wieder in Blei und Bleidioxid umgesetzt. Bei Überschreitung der Ladeendspannung fließt der Ladestrom weiter, dabei wird das Blei des Gitters angegriffen. Dabei wird neben der Knallgasbildung das Gitter größer und die Festigkeit der eingepressten Stoffe lässt nach.

Ladespannung und „Gasen“
Die Ladeschlussspannung sollte bei einer Temperatur von 15 bis 25 °C für die 12 V Starterbatterie im Bereich von 13,8 bis 14,4 V liegen. Der Ladestrom in Ampere sollte ein Zehntel der Akkukapazität in Amperestunden betragen (z. B. 4 A bei einem Akkumulator mit einer Kapazität von 40 Ah), um eine hohe Lebensdauer zu erreichen. Bei Schnellladung sollte der Ladestrom ein Drittel des Wertes der Kapazität nicht übersteigen. In Kraftfahrzeugen regelt der Lichtmaschinenregler auf die Ladeschlussspannung (ca. 14 V), es fließt daher nach dem Start je nach Entladungszustand zunächst ein oft noch höherer Ladestrom.Liegt die Ladespannung über 2,4 V pro Zelle (bei 12-Volt-Akkumulator sind das insgesamt max. 14,4 V), beginnt die Gitterkorrosion, die sich durch „Gasen“ bemerkbar macht. Das ist auch der Grund dafür, dass der Akkumulator nicht bis zur Vollladung mit hohen Strömen geladen werden kann. Ein Schnellladegerät kann einen entladenen Bleiakkumulator sehr schnell aufladen, allerdings nur bis zu ca. 70 %, dann sollte mit geringen Ladeströmen weitergeladen werden, um Gitterkorrosion zu vermeiden. Ladegeräte und auch die KFZ-Lichtmaschinenregler besitzen daher eine Spannungsbegrenzung, die bei kurzzeitigem Laden 14,4 V und beim Dauerladen (Notstromaggregate) 13,8 V nicht überschreiten soll.Eine sogenannte Erhaltungsladung verwendet so geringe Ströme oder eine geregelte Spannung, dass die Zellenspannung 2,3 V (13,8 V bei 12-Volt-Akku) nicht überschritten wird.

Flüssigkeitsstand, Sauberkeit
Auch bei wartungsfreien Akkumulatoren sollte – sofern möglich – turnusmäßig der Flüssigkeitsstand überprüft werden. Die Flüssigkeit sollte etwa 10 mm über dem oberen Plattenrand stehen. Bei aktuellen, wartungsfreien Akkumulatoren können die Zellendeckel ohne Werkzeug oder Zerstörung nicht mehr entfernt werden. Die Prüfung beschränkt sich somit auf eine reine äußere Sichtprüfung des Flüssigkeitsniveaus durch das oft milchigtrübe Gehäusematerial sowie eine Prüfung des Spannungseinbruchs unter einer definierten Belastung. Wenn der Akkumulator noch über Schraubverschlüsse verfügt und die innere Sichtprüfung selbst durchgeführt werden kann, sind, insbesondere direkt nach einer Fahrt, an den Platten haftende Gasblasen festzustellen. Es gilt als ein Zeichen, dass Wasser zersetzt wird und damit verlorengeht. Bedeckt der Flüssigkeitsspiegel die Platten nicht mehr, sinkt die Kapazität des Akkumulators, und die trockene Zone nimmt einen nicht mehr rückgängig zu machenden Schaden. Das Herabsetzen der Ladespannung, wenn auch nur um ein Zehntelvolt, führt aber zu einem nicht vollgeladenen Akkumulator mit auf anderer Seite eklatanten Nachteilen. Zum Nachfüllen des betriebsbedingten Schwundes darf nur demineralisiertes Wasser oder destilliertes Wasser benutzt werden.

Zu geringe Ladung
Weitaus häufiger als diese Fehler ist eine zu geringe Ladung der Batterie. Auch bei Nichtbenutzung des Fahrzeugs entlädt sich die Batterie in gewissem Maße selbst, da ein gewisser Teil der elektrischen Anlage dauerhaft unter Spannung steht und somit kleine Verbraucher (Uhr, Alarmanlage) bzw. Kriechströme eine stetige Entladung zur Folge haben.Außerdem werden im Winter, wenn die Leistungsfähigkeit der Akkumulatoren durch tiefere Temperaturen schon eingeschränkt ist, oft noch zusätzliche Verbraucher (Sitz- und Scheibenheizung, häufigeres Fahren mit Licht, u. a.) genutzt. Dies kann dazu führen, dass die Lichtmaschine die Starterbatterie im Betrieb nicht mehr vollständig nachladen kann.

Standschaden
Wird ein Fahrzeug längere Zeit nicht benutzt, ist ein Standschaden durch einen selbstentladenen Akkumulator möglich. Dabei wird an beiden Platten Bleisulfat gebildet. Zunächst erscheint es, wie die Ausgangsstoffe, in pulverförmigem Zustand, es sind jedoch winzige Kristalle. Diese haben eine große Oberfläche, die beim Laden eine schnelle Reaktion ermöglicht. Sie haben aber die unangenehme Eigenschaft, dass sie zusammenwachsen. Wenn der Akkumulator längere Zeit mit geringer Spannung ruht, bilden sich große und harte Kristalle. Diese haben einerseits eine vergleichsweise geringe Oberfläche, was gleichbedeutend mit geringerer Kapazität ist, und sind andererseits fast nicht mehr durch Ladung zu zerstören. Das bedeutet einen größeren Verlust an Kapazität. Man spricht in diesem Fall von „grobkristalliner Sulfatierung“. Sie führt schließlich zum Totalausfall des Akkumulators. Insbesondere bei saisonal benutzten Fahrzeugen wie Zweirädern, Wohnmobilen, Motorbooten, Snowmobilen usw. sind nach längerer Nichtbenutzung diese Probleme wahrscheinlich.

Wartung, Pflege und Prüfung
Vor dem Winter sollte bei Nasszellen eine Kontrolle des Flüssigkeitsstandes (bzw. Elektrolyten) stattfinden. Ist er zu tief, muss der Akkumulator mit demineralisiertem Wasser bis zur Markierung aufgefüllt werden. In den letzten Jahren haben sich wartungsfreie Akkumulatoren durchgesetzt, deren Zellen nicht mehr zu öffnen sind und deren Elektrolyt somit auch nicht nachgefüllt werden kann. Diese Akkumulatoren sind so konstruiert, dass die Zersetzung des Elektrolyten in Wasserstoff und Sauerstoff minimiert wird. Unreines Wasser, dazu zählt in diesem Fall auch Leitungs- und Mineralwasser, würde den Akkumulator innerhalb kurzer Zeit unbrauchbar machen (Korrosion der Elektroden). Schlecht arbeitende Spannungsregler der Lichtmaschine begünstigen die Zersetzung des Wassers und erfordern einen höheren Wartungsaufwand.Überprüfung des Reglers durch eine Fachwerkstatt auf Ladespannung und Ladestrom. Die Ladespannung muss mindestens 13,8 V betragen und soll 14,4 V nicht überschreiten. Bei zu hoher Ladespannung verlieren auch an sich wartungsfreie Akkumulatoren schnell zu viel Wasser, was sich negativ auf ihre Lebensdauer auswirkt. Liegt die Spannung darunter, wird der Akkumulator eventuell nicht komplett geladen, was folgende Startvorgänge erschwert und ihre Lebensdauer verkürzt.Ladegeräte sollten im oberen Ladebereich mit ca. 14,4 V arbeiten, und der Ladestrom sollte bei ungeregelten Ladegeräten höchstens ein Zehntel der Kapazität des Akkumulators, geteilt durch 1 h, betragen. Bei tiefentladenen Akkumulator ist bis ca. 70 Prozent der Vollladung eine Schnellladung mit hohen Strömen möglich, doch darf auch dabei die Spannung nicht über 14,4 V betragen.Nach dem Laden sollte der Akkumulator geprüft werden. Dabei ist zu beachten, welche Dichte dieser Akkumulator bei Vollladung hat. Im Handel werden verschiedene Systeme angeboten. So kann die Säuredichte mittels Aräometer, auch als Spindel, Säureheber oder mit Bezeichnungen wie als Magisches Auge bezeichnet, bestimmt werden, alternativ mittels Refraktometer.


Säuredichte - Ungefährer Ladezustand
1,28 g/cm³ Voll geladen
1,22 g/cm³ Normal geladen
1,18 g/cm³ Schwach geladen
1,12 g/cm³ Normal entladen
1,06 g/cm³ Tief entladen
Als Beispiel sei hier die häufigste Dichte von 1,28 g/cm³ bei Vollladung angenommen: Bei vollständiger Entladung ist die Dichte auf 1,06 g/cm³ abgesunken, bei 1,20 g/cm³ ist sie nur noch halb geladen. Wer mit einem solchen Aräometer arbeitet, erhält einen guten Überblick über den Ladezustand, muss aber die Zellen öffnen und eine Probe des Elektrolyten ansaugen. Das ist nur bei ausreichender Erfahrung zu empfehlen.


Klemmenspannung - Ungefährer Ladezustand
>12,8 V Voll geladen
ca. 12,4 V Normal geladen
ca. 12,2 V Schwach geladen
ca. 11,9 V Normal entladen
<10,7 V Tief entladen

Eine andere Möglichkeit ist das Messen der Akkumulatorspannung im Ruhezustand (Ruhespannung). Dazu ist keine Demontage erforderlich. Die meisten Geräte werden einfach an die Starterbatterie angeklemmt. Zu beachten ist dabei, dass diese Messung erst durchgeführt werden kann, wenn sich der Akkumulator beruhigt hat, d. h. etwa 2 Stunden nach der letzten Ladung/Fahrt/Entladung. Der beruhigte Akkumulator zeigt bei Vollladung eine Spannung von 12,65 V.
Die Spannung sollte nicht unter 12,53 V absinken, das sind ca. 85 % der vollen Ladung. Bei 12,24 V ist der Akkumulator halb geladen, bei 11,89 V ist er fast entladen. Sollte er noch weiter entladen werden, kann er auch bei nachfolgender Vollladung nur einen Teil seiner ursprünglichen Kapazität erreichen.Das Verfahren ergibt nur dann eine halbwegs verwertbare Angabe, wenn die Batterie nicht hochohmig geworden ist. Einen hochohmigen Akkumulator erkennt man daran, dass er beim Laden sehr schnell „voll“ ist, die Spannung aber sofort, auch bei Entnahme kleiner Ströme, wieder zusammenbricht. Ist die Starterbatterie dagegen noch in Ordnung, sollte sie auch problemlos und ohne dass dabei die Spannung zu stark einbricht für ein paar Sekunden das ungefähr Dreifache ihrer Nennkapazität/1h an Strom liefern können. Starterbatterien sollten auch nicht über längere Zeit (mehrere Monate) ohne Ladung stehengelassen werden. Muss ein Akkumulator doch einmal über längere Zeit stehen, sollte er zuvor vollgeladen werden. Ältere Starterbatterien haben eine erhöhte Selbstentladung, zudem besteht beim Stehenlassen der Starterbatterie ohne Nachladung eine erhöhte Gefahr von schädlicher Sulfatierung. Zu langes Stehenlassen schadet daher dem Akkumulator. Die Spannung eines 12-Volt-Bleiakkumulator sollte nicht unter 11,8 V abfallen. Hilfreich ist bei längerer Nichtbenutzung auch eine sogenannte Erhaltungsladung mit einem geringen Strom, der nur die Selbstentladung kompensiert. Die Ladespannung sollte bei etwa 15 °C bis 25 °C im Bereich von 14,2 V bis 14,4 V liegen. Der Ladestrom sollte bei ungeregelten Ladegeräten ein Zehntel bis höchstens ein Fünftel der Batteriekapazität/1h betragen und auch bei Schnellladung ein Drittel des Wertes der Kapazität/1h nicht übersteigen. Bei spannungsgeregelten Ladegeräten ist eine Begrenzung des Ladestroms nicht erforderlich. Die Gasungsspannung liegt bei etwa 14,4 V und sollte vor allem beim Laden wartungsfreier Starterbatterien nicht überschritten werden. Die Klemmenspannung kurz nach dem Beenden der Ladung einer soeben vollgeladenen Starterbatterie wird von der Ladespannung zuerst schnell auf etwa 13,2 V und von da ab langsamer bis auf etwa 12,7 V abfallen.Ein anderes Problem, das zur Entladung der Starterbatterie führen kann, sind Kriechströme. Zu Kriechströmen kann es kommen, wenn die Oberfläche der Batterie oder die Pole verschmutzt sind (beispielsweise durch Umwelteinflüsse wie Schmutz und Feuchtigkeit).Korrodierte Anschlüsse führen zu erhöhten Übergangswiderständen und beeinflussen das Startverhalten negativ. Außerdem verhindern sie, dass die Lichtmaschine die Batterie vollständig aufladen kann. Es sollte darauf geachtet werden, dass die Anschlüsse sauber und die Kontaktflächen fest mit den Polen der Batterie verbunden sind. Schutz vor Korrosion bietet zudem die Verwendung von Polfett.

http://de.wikipedia.org/wiki/Starterbatterie

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