E36 - 3er ab 1990ZF A5S310Z/ 5HP18 Vorwahlventil gebrochen

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shogun
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Re: ZF A5S310Z/ 5HP18 Vorwahlventil gebrochen

Beitrag von shogun » 19.02.2019, 03:10

DIY Schaltkasten Ueberholung ZF 5HP18, viele Bilder, Text Englisch http://forum.roadfly.com/threads/131720 ... DIY-Part-1

tomtom80
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Re: ZF A5S310Z/ 5HP18 Vorwahlventil gebrochen

Beitrag von tomtom80 » 20.05.2019, 22:17

Hey,
danke für den Tipp. Ist Gold wert!

VG Tom

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shogun
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Re: ZF A5S310Z/ 5HP18 Vorwahlventil gebrochen

Beitrag von shogun » 01.10.2019, 14:27

Nachschub an Infos und Bildern: Da die Bilder in dem Link von Zlatko weg sind und in dem roadfly link von photobucket unklar gemacht worden sind (neue Preispolitik), hier weitere Bilder zum runterladen, bitte nicht hotlinken, sonst gehn die evtl. auch wieder weg, also runterladen
https://s248.photobucket.com/user/dwhet ... IY?page=1​

von Frank youtubes 5HP18 DIY
part 1 https://www.youtube.com/watch?v=gbmprgrHvkU
part 2 https://www.youtube.com/watch?v=i7NLvZT1Ulw

7MB zum download ! Technicians Guide
ZF-4HP-18FLE/FLA Transaxle, found in Audi and Porsche.
ZF-4HP-22/24 Series, Model "E7", "5 Solenoid" Valve Body found in various vehicles.
ZF-4HP-22/24 Series, Model "E9", "4 Solenoid" Valve Body found in various vehicles.
ZF-5HP-18 Series, found in various BMW models.
ZF-5HP-19FL Transaxle, found in various BMW models.
ZF-5HP-24 Series, found in various BMW models.
ZF-5HP-30 Series, found in various BMW models and Rolls Royce.

https://www.bmwe34.net/E34main/Trouble/ ... 0Guide.pdf

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Re: ZF A5S310Z/ 5HP18 Vorwahlventil gebrochen

Beitrag von shogun » 26.10.2019, 05:47

Anleitung - Ölwechsel/-service 5HP18 von Zlatko
Es ist kein Hexenwerk, je nach Umfang nimmt das Ganze nur etwas Zeit in Anspruch, Sorgfalt bei so einer Arbeit sollte selbstverständlich sein.
Neben dem Austausch des Öles kann man auch noch Einzel- und Verschleißteile im hydraulischen Schaltgerät ersetzten. Der Ausbau wird eh empfohlen, da somit nochmal 1 - 1,5 Liter Öl mehr herauskommen.
Die Anleitung bezieht sich im Detail auf eine 5HP18 mit der Stücklistennummer 1056 000 082, verbaut in allen 525iA (sowohl ix als auch Touring) ab 09/1992. Die einzelnen Ausführungen des Getriebetypes 5HP18 unterscheiden sich aber nur geringfügig, zumindest beim Einsatzzweck BMW.
Was benötigt man für einen Service?
- neuer Ölfilter/Sieb samt O-Ring
- neue Dichtringe für die Einfüll-/Kontroll- und die Ablassschraube
- Wannendichtung (empfohlen)
- beide O-Ringe für den Stecker am gertriebeseitigen Kabelbaum
- sicherheitshalber 10 Liter ATF Öl mit ZF ATF - TE-ML 11B Freigabe

Den Filter samt O-Ring, die Wannendichtung inkl. Ablassschraubendichtring bekommt man z.B. von MANN FILTER im Set für unter 20 EUR. Zusätzlich braucht man dann also nur noch den Dichtring der Einfüll-/Kontrollschraube, BMW Teilenummer: 24 11 1 219 126 (DICHTRING A30X36) und die beiden O-Ringe für den Stecker 24 34 1 421 736 (O-RING).
Wenn man zusätzlich noch das Schaltgerät zerlegen und "revisionieren" möchte kann man das in zwei Umfängen erledigen:
(auf die einzelnen Umfänge wird später noch genauer eingegangen, auch die Einzelteile werden später gelistet)

Zusatzumfang I - Schaltgerät
- sämtliche Ventilblenden für die Kanalplatte
- zwei Kugeln (D=6mm)
- Sieb Kanalplatte
- Schmierventile
- Dichtung der Kanalplatte
Kostepunkt der o.g. Teile bei ZF rund 30 EUR.

Wer es ganz genau nimmt und auch sämtliche(!) Druckfedern im Schaltgerät erneuern möchte, besorgt sich diese zusätzlich:
Zusatzumfang II - Schaltgerät
- sämtliche Druckfedern nach Stückliste
Alle Federn zusammen kosten nochmal zusätzliche 50 - 60 EUR bei ZF.

Soweit zu den "Verschleißteilen". ZF hat während der Bauzeit der 5HP18 aber auch selbst Erfahrung gesammelt und Teile umkonstruiert, die Defekte verursacht haben. So z.B. der Wählschieber, ausgeliefert stets in Kunstoff saugte er sich über die Jahre hin mit ATF Öl voll, quillte regelrecht auf und lief nur noch schwer im Gehäuse -> folglich brach der Wählschieber irgendwann. Das neue Austauschteil liefert ZF ausschließlich aus Aluguss.
Gleiches gilt für ein kleines Ein-Weg-Strömventil das im Gehäuse des Schaltgerätes sitzt. Dieses Ventil hat selbst eine kleine Feder und eine Kugel in sich, die bei Wählhebelposition 2. aber eingelegtem 1. Gang zum Einsatz kommt. Diese Ventil brach manchmal auseinander was zur Folge hatte, dass beim Start in Wählhebelstellung 2 die D-Kupplung ebenfalls durckbeaufschlagt wurde und das Fahrzeug dadurch immens gebremst wurde. Das Austauschteil wird ebenfalls in einem Alugehäuse geliefert.
Empfehlung Austauschteile - neuster Stand
- Wählschieber
- Ein-Weg-Strömventil
Kostenpunkt der Teile zusammen rund 14 EUR.

Zusätzlich sei noch erwähnt, dass seit 05/1993 eine geänderte Ölwanne eingesetzt wird (Einfüll-/Kontrollöffnung fahrerseitig, nicht mehr in der Mitte), die insgesamt 1,9 Liter meh Öl fasst, bevor es überläuft. Ist aufjedenfall empfehlenswert, auf diese Wanne umzurüsten, fall das Fahrzeug noch eine Wanne mit mittiger Einfüllöffnung besitzt und vor 05/1993 gebaut wurde. Bei ZF bekommt man nur noch diese Ölwanne, alle anderen sind entfallen.
Hat man sich also alles zusammengekauft was man tauschen möchte, kann die eigentliche Arbeit beginnen! Bevor nun das alte Öl abgelassen wird sei angemerkt, dass das Getriebe anschließend waagrecht stehend befüllt werden muss. Eine Schieflage des Fahrzeuges bei der Arbeit ist also durchaus ungünstig, nicht für den Wechsel selber, aber für das Wiederbefüllen. Das ganze sollte also vorher sichergestellt sein, ehe das alte ATF abgelassen wird. Das neue Öl wird von unten in das Getriebe gefüllt, über eine Hand- oder Elektropumpe durch die Einfüll-/Kontrollöffnung.
Hat man für entsprechende Vorraussetzungen gesorgt, kann das alte Öl abgelassen werden. Empfohlen wird das Ablassen stehts bei betriebswarmen Getriebe. Achtung: das Getriebeöl ist bis zu 90°C heiß, Verletzungsgefahr! Auch ist zu beachten, dass man bei den nächsten Arbeitsschritten, nachdem die Wanne demontiert wrid, eine Pause einlegen sollte, bis die Teile abkühlen. Es fließt immer mal wieder ATF Öl herunter, die Gussteile selbst sind auch noch lange heiß!
Die Ablasschraube befindet sich vorne an der Getriebeölwanne und wird mit einem 5mm Inbus Schlüssel oder Bit geöffnet.
http://www.5hp18.de/anleitung/ablass.jpg Es laufen nun ca. 4 Liter ATF Öl heraus.

Wichtig: als nächstes sollte nun die Einfüll-/Kontrollschraube geöffnet werden, bevor die Ölwanne demontiert wird. Diese Schraube wird mit 100 Nm angezogen, bei demontierter Wanne hat man da beim Lösen sonst seine Schwierigkeiten!

Diese Schraube befindet sich bis 05/1993 mittig im hinteren Bereich der Ölwanne, ab 05/1993 ist sie fahrerseitig in einem Rohr versenkt. Die Bilder der Wannen sind oben gezeigt.
Die Schraube wird mit einem 17er Inbusschlüssel oder einem Bit geöffnet. http://www.5hp18.de/anleitung/kontrollschraube.jpg
Als nächstes kann dann die Ölwanne demontiert werden. Die Ölwanne wird ringsum von insg. 8 Klemmhaltern gehalten. Die Halter greifen in die umgelgte Kante der Ölwanne ein, werden ins Getriebegehäuse geschraubt und drücken die Wanne so gegen das Gehäuse.
Die Teile sind im Alter gerne Morsch und brechen, sollten im Ausfall aber immer ersetzt werden, auch wenn 7 heile Halter übrig bleiben sollten.
An der Unterseite der Halter befinden sich die zu lösenden Sechskantschrauben mit SW 10. http://www.5hp18.de/anleitung/wannenhalter.jpg
Wenn alle Halter gelöst/entfernt sind, fliegt einem die Wanne gleich entgegen. Vorsicht, da schwappt gerne noch Restöl über!
Endlich kommen die ersten Innereien zum Vorschein! Ganz unten am Schaltgerät ist der Ölfilter befestigt.
Zum Lösen einfach die drei Torx Schrauben T27 lösen und den Filter nach unten ziehen. Durch den Dichtring hält der Filter auch ohne Schrauben am Schaltgerät. http://www.5hp18.de/anleitung/filter.jpg
Nun blickt man direkt auf das hydraulische Schaltgerät, das Herzstück eines jeden Automatikgetriebes. Hier wird alle geschaltet und geregelt, Neupreis bei ZF für die komplette Einheit: 980 EUR. BMW verlangt für das gleiche Teil 1.650 EUR! Bei Fahrzeugen vor 05/1993 und der Ölwanne mit mittiger Einfüllöffnung befindet sich am Schaltgerät noch ein Abdeckblech, dass beim Befüllung heruntertropfendes Öl fern halten soll. Dieses Blech ist zuerst zu entfernen, gehalten wird es nur von einer Schraube. http://www.5hp18.de/anleitung/abdeckblech.jpg
Fortan werden alle Schrauben am Schaltgerät mit einem Torx T27 geöffnet.
Als nächstes sollte der Anschlussstecker in das Getriebegehäuse gedrückt werden, da dieser dann zusammen mit dem Schaltgerät herausgenommen wird. Die Steckverbindung trennt man, indem man die Lasche des fahrzeugseitigen Steckers nach unten in Richtung Boden drückt. Der Verschluss dreht sich dann automatisch auf und der Stecker kann aberzogen werden. Nun muss noch das getriebeseitige Stück in das Getriebegehäuse gedrückt werden. Es gibt da wohl zwei Ausführungen, frühe Baujahre haben eine Überwurfmutter Außen am Getriebestecker, spätere dann nur noch ein Sicherungsblech das einfach in eine Nut im Stecker eingeschoben wird.
Bei der Ausführung mit Sicherungsblech: einfach das Blech nach Außen hin heruasziehen, ggf. mit einer Spitzzange.
Bei der Ausführung mit Mutter wird nichts anderes übrig bleiben als diese irgendwie zu lösen. Es ist halt wenig Platz zwischen Fahrzeug und Getriebe, ich war froh, das meiner schon das Blech hatte! http://www.5hp18.de/anleitung/stecksicherung.jpg
Nachdem der Stecker entsicher wurde, kann er von Hand in das Getriebegehäuse gedrückt werden.
Als nächstes wird das Schaltgerät demontiert, da gibt es in diesem ganzen Schrauben-wirr-warr Befestigungsschrauben die das Schaltgerät im Getriebe halten, als auch Schrauben, die die Einzelteile des Schaltgeräts zusammenhalten. Erkennbar sind die Befestigungsschrauben - die zu lösen sind wenn das Schaltgerät ausgebaut werden soll - an der Größe des Schraubenkopfes. Alle Befestigungsschrauben haben einen Schraubenkopf mit 12 mm Durchmesser! Im nächsten Bild sind alle Schrauben markiert.Rot = Schrauben lang, Blau = Schrauben kurz , http://www.5hp18.de/anleitung/schrauben.jpg Alle roten Schrauben sind identisch, ebenso die beiden blauen (eine wurde ggf. schon für die Demontage des Abdeckbleches herausgedreht). Es geht nur um die Position damit man sieht, wo lange und wo kurze Schrauben hineingehören.

Wichtig: so ein Schaltgerät ist gut und gerne 11 kg schwer, darauf sollte man gefasst sein. Tipp: alle Befestigungsschrauben ein Stück herausdrehen (nicht komplett und entnehmen) und das Schaltgerät von den Dichtflächen lösen. Durch das Öl klebt das Schaltgerät am Getriebe, leichter ist es also, wenn es sich in die Schrauben hängt. Nun kann man es mit der Hand wieder ein Stück nach oben drücken und die restlichen Schrauben lösen.
Beim Lösen des Schaltgerätes vom Getriebe kommt nochmal ein ordentlicher Schwall ATF heraus, eine Auffwangwanne sollte also permanent unter dem Getriebe stehen. So fädelt man das Schaltgerät dann samt Kabelbaum und Stecker aus dem Getriebe heraus. Here it is! Gleich noch mit einer kleinen Beschreibung der Bauteile... http://www.5hp18.de/anleitung/schaltgeraet.jpg http://www.5hp18.de/anleitung/schaltgeraet2.jpg
Weiter geht es dann an die Demontage der einzelnen Gehäuse am Schaltgerät selbst, dieses besteht im grundlegenden aus 5 Einzelteilen:
- Druckregler (Vorderseite)
- Druckreglergehäuse (Vorderseite)
- Ventilgehäuse Nr. 1 (Rückseite)
- Ventilgehäuse Nr. 2 (Rückseite)
- Kanalplatte

Die Kanalplatte liegt in der Mitte und verbindet alle Teile miteinander, in ihr sind auch die ganzen Ventilblenden und Kugeln untergebracht. Um an diese zu gelangen, müssen die oberen Baugruppen zuerst demontiert werden.Ich habe immer mit dem Ventilgehäuse Nr. 1 (Rückseite) begonnen. Löst man nämlich alle Schrauben auf dieser Seite, fällt auf der Anderen auch gleichzeitig das Druckreglergehäuse (Vorderseite) herunter, da diese zusammen durch die Kanaplatte gegeneinander verschraubt sind.
Wichtig: darauf achten, dass die Schrauben wieder an gleicher Stelle angesetzt werden. Es sind nämlich verschieden lange Schrauben verbaut, am besten eine kleine Skizze auf ein Blatt Papier zeichnen und dann eine Schraube nach der anderen ziehen.
Eine Übersicht der Schrauben (wo welche hingehört) trage ich noch nach, ich werde meine Skizzen nochmals überarbeiten. So ist dann im worst-case immernoch eine Zuordnung möglich! In diesem Ventilkörper steckt dann auch der Wählschieber. Beim Einbau ist darauf zu achten, dass der Zapfen des Wählschiebers in der Nut der Kanalplatte läuft. http://www.5hp18.de/anleitung/ventilk1.jpg
Demontiert sieht das Ganze dann so aus:
Ventilkörper Nr. 1 (Rückseite) http://www.5hp18.de/anleitung/ventilk12.jpg
Auf der Rückseite fällt einem dann gleich das Druckreglergehäuse entgegen: http://www.5hp18.de/anleitung/druckreglergehaeuse.jpg
Die Komponenten sind aber allesamt verschlossen, es kommen einem also keine Einzelteile entgegen. Wer an die Innereien (Federn, Ventile) möchte, muss erstmal die Deckel an der Stirnseite demontieren. Dazu aber später mehr.
Zuerst wird aber das Schaltgerät weiter in seine Einzelteile zerlegt. Dazu wird der Ventilkörper Nr. 2 (Rückseite) abgeschraubt.
Auch hier wieder, Schraubenzurodnung beachten/notieren! http://www.5hp18.de/anleitung/ventilk2.jpg
Umgedreht und demontiert sieht das Ganze dann so aus: http://www.5hp18.de/anleitung/ventilk22.jpg
Jetzt befindet sich nur noch der Druckregler samt Magnetventilen und Kabelbaum auf dem Schaltgerät, dieser wird nun mit weiteren 4 Schrauben losgeschraubt: http://www.5hp18.de/anleitung/demdruckregler.jpg
Zusätzlich müssen noch die beiden Drehzahlsensoren von der Kanalplatte geschraubt werden, wichtig hierbei, beim Sensor für den Abtrieb kommen noch Abstandshülsen zum Einsatz! Aufpassen, dass die beim Ausbau nicht verloren gehen! http://www.5hp18.de/anleitung/abstandshuelsen.jpg
Jetzt sind alle Baugruppen die am Schaltgerät dran sind demontiert, übrig bleibt somit nur die Kanalplatte inkl. Abdeckblech und Dichtung dazwischen. http://www.5hp18.de/anleitung/kanalplatte.jpg
Nun ist etwas Vorsicht geboten, unter der Blechlplatte bzw. der Dichtung, befinden sich die kleinen Ventilblenden und Schmierventile, die federbelastet sind. Hebt man die Blechlplatte samt Dichtung also an, kommen die Ventile durch die Feder ein Stück hoch. Hier also lieber etwas zaghafter das Blech anheben.
Wichtig: die kleinen "bunten" Ventilblenden kleben gerne an der Dichtung, beim Abheben also gleich von der Dichtung nehmen und ins Loch zurück legen, damit man die Zuordnung behält! Ich habe mal die Schmierventile und Kugeln markiert, die ganzen bunten Ventilblenden sieht wohl jeder auf Anhieb http://www.5hp18.de/anleitung/kanalplatteoffen.jpg
Nun gibt es von ZF eine Zeichnung, die sämtliche Innereien des Schaltgeräts aufzeigt. Daneben seht immer eine Nummer (z.B. 27.200) die später dann auch in jeder Stückliste einer 5HP18 auftaucht. Wenn man also herausfinden möchte welche Ventilblende man an welcher Stelle benötigt geht man in die eigene Stückliste zum Getriebe und sucht einfach nach der 27.200! Bei jeder 5HP18 ist die Position der 27.200 gleich, es steht nur eine andere Teilenummer dahinter, weil teilweise Blenden mit anderem Durchmesser hineinkommen. Hier is besagte Übersicht: http://www.5hp18.de/anleitung/uebersichtkanalplatte.jpg
Nun sucht man sich in der Stückliste das passende Teil aus und bestellt das! Auf dieser Übersicht sind alle Ventilblenden, Kugeln und auch Schmierventile markiert. Zusätzlich wird noch die Position des kleinen Siebventiles "27.070" aufgezeigt.
Jeder Durchmesser hat der Übersichtlichkeit wegen eine ander Farbe. Es geht dabei nur um den Lochdurchmesser, nicht um den Außen!
violett = D=1,2 mm
grün = D=1,9 mm
braun = D=1,0 mm
gelb = D=1,7 mm

Es ist gut möglich, dass die Ventilblenden die ihr ausbaut "einfarbig" und alle in einem Gelb- bzw. Braunton daherkommen. Die Farben hat ZF auch erst später so umgestellt, dass auf Anhieb erkenntlich ist, welche Blende hineinkommt. Die neuen Austauschteile von ZF sind somit wie oben aufgeführt "bunt". So sehen die Neuteile aus (violetten Blenden nicht mit auf den Fotos): http://www.5hp18.de/anleitung/neueblenden.jpg
http://www.5hp18.de/anleitung/neuekugeln.jpg
http://www.5hp18.de/anleitung/siebventil.jpg
Auf dem letzten Bild sieht man das kleine Siebventil, die beiden Schmierventile und zwei neue O-Ringe für den Stecker am Getriebegehäuse. smile
Zusätzlich noch die Dichtung die zwischen Kanalplatte und Blechplatte steckt: http://www.5hp18.de/anleitung/dichtungkanalplatte.jpg
Wenn man dann sorgfältig alle Ventilblenden getauscht hat, ein neues Siebventil und Schmierventile eingesetzt wurden und die Kugeln am richtigen Platz liegen, kann die neue Dichtung drüber gelegt werden. Darauf achten, dass alle Schraubenlöcher außen fluchten, die Schrauben gehen auch durch die Dichtung. Anschließend die Blechplatte drauf und fortan darauf achten, dass die Kanalplatte nicht umgedreht wird! Sonst fliegt einem unter Umständen alles entgegen. Wenn nun keine weiteren Federn in den einzelnen Baugruppen getauscht werden sollen, kann man das Ganze nun wieder zusammensetzen. Beim Zusammenbau ist darauf zu achten, dass vor dem Wiedereinbau alle Dichtflächen sauber sind. Ebenso sollten sich alle Schrauben leicht eindrehen lassen, so das auch nichts verkantet. An sich ist die Montage aber kein Hexenwerk. Anfangs immer so arbeiten, dass die Kanalplatte unten liegt. Wenn dann mal ein paar Schrauben drin/durch sind, kann das Abdeckblech ja nicht mehr abheben und dann kann man das Ganze auch umdrehen. Ich führe die Anleitung nun aber fort, um den Zusatzumfang II mit den ganzen Federn darzustellen. An sich gibt es da nicht viel zu sagen, man öffnet jeweils die Deckel der Einheit und entnimmt die Bauteile nacheinander, um die neuen dann genau so einzusetzen.
Wir beginnen mit dem Ventilkörper Nr. 1 (Rückseite) den wir vorher als erstes demontiert haben. Auf der Stirnseite befindet sich der o.g. Deckel der mit 7 identischen Schrauben befestigt wird. Beim Aufschrauben aufpassen, die Innereien und Federn drücken den Deckel nach oben - daher mit einer Hand gegenhalten. Anschließend zieht man aus "jedem" Rohr die Einzelteile heraus und legt sie am besten so auf den Tisch.
http://www.5hp18.de/anleitung/ventilk13.jpg
http://www.5hp18.de/anleitung/ventilk14.jpg
http://www.5hp18.de/anleitung/ventilk15.jpg
Rot markiert sind die Sicherungsbleche die die Teile noch im Ventilkörper halten. Diese Bleche werden einfach nach oben herausgezogen. Zu merken ist aber die Einbaulage, da z.B. bei der oberen Platte der Hubweg durch die Platte begrenzt wird. Je nach Einbaulage, variiert der aber um 2 - 3 mm. Grundsätzlich werden alle Sicherungsbleche so eingebaut, dass sie das eigentliche Ventil in den Ventilkörper drücken. Versteht man dann, wenn man es vor sich hat! Vorsicht beim unteren Sicherungsblech! Man sieht es gut in der Schemazeichnung, am Ende der Feder sitzt eine Art Knopfzelle, unmittelbar hinter dem Sicherungsblech. Zieht man dieses nun heraus, wird diese Knopfzelle durch die Federkraft regelrecht herauskatapultiert, mir direkt ins Gesicht! motzen 2 Somit Finger draufhalten, und dann einfach entnehmen. Anschließend können nun alle Federn ersetzt werden. ZF liefert jede Feder in einem einzelnen Beutel mit Teilenummer drauf, es sei denn, es sind mehrere Federn mit gleicher Nummer bestellt, dann sind alle im gleichen Beutel. Die richtigen Federn bekommt man wieder durch die auf der Schemzeichnung angegebenen Positionsnummern und der Stückliste.
Wenn alle Federn getauscht sind, die Einzelteile alle eingesetzt, alle Sicherungsbleche montiert, kann der Stirndeckel wieder draufgeschraubt werden. Dazu einfach den Deckel etwas herunterdrücken und zuerst mittig eine Schraube hineindrehen, damit er sich nicht mehr so abheben kann.

Dann ist der Ventilkörper Nr. 2 (Rückseite) an der Reihe: http://www.5hp18.de/anleitung/ventilk23.jpg
http://www.5hp18.de/anleitung/ventilk24.jpg
http://www.5hp18.de/anleitung/ventilk25.jpg
Achtung: in dieser Schemazeichnung als auch in jeder Stückliste ist ein Sicherungsblech falsch eingezeichnet. Wenn man das Live Bild mit der Bildtafel der Schemazeichnung fällt auf, dass das Sicherungsblech neben dem roten Pfeil in der zweiten Komponentenreihe sitzt. Schaut man auf die Schemazeichnung, sitzt es aber in der dritten Reihe, Pos. "51.250". Man sieht schon anhand der Nummer, dass das Blech eigentlich in die zweite Reihe zum Ventil und zur Feder "51.230" bzw. "51.240" gehört. Da ist generell ein Fehler in der Bildtafel.
Wer Bild und Grafik genau vergleicht bemerkt auch, dass die Feder "51.100*" bei mir auf dem Live Bild gar nicht verbaut ist. Das ist auch nicht schlimm und gehört so, das Teil ist mit einem "*" Stern gekennzeichnet und deutet somit darauf hin, dass dieses Bauteil nicht in allen 5HP18 zum Einsatz kommt. Gleiches gilt in meinem Fall auch für die Feder "51.280*". Diese Positionsnummern tauchen dann in meiner Stückliste gar nicht auf. Bedeutet also, dass sie auch nicht in mein Schaltgerät gehören, deshalb habe ich sie beim Ausbau auch nicht gefunden.
Hier sieht man nun auch erstmalig das Ein-Weg-Strömventil, dass ich am Anfang der Anleitung bei den Teilen genannt habe, die ZF im laufe der Zeit verbessert hat. Das ist jenes Ventil, dass heute in einem Alugehäuse geliefert wird. Ansonsten gibt es hier auch nichts zu beachten, Federn so ersetzen wie angegeben, Teile wieder so zusammensetzen! Sicherungsbleche nicht vergessen! Dann geht es auch zur nächsten Baugruppe, dem Druckreglergehäuse: http://www.5hp18.de/anleitung/druckreglergehaeuse2.jpg
http://www.5hp18.de/anleitung/druckreglergehaeuse3.jpg
http://www.5hp18.de/anleitung/druckreglergehaeuse4.jpg
Auch hier wieder das gleiche - Federn ersetzen und Baugruppe wieder zusammenschrauben. Sicherungsblech gibt es hier nur ein einziges, großes!
Am Druckregler selbst (also das Teil auf dem der Kabelbaum samt der ganzen Elektronik sitzt) braucht nicht zerlegt werden, hier reicht es, nur die Dichtfläche sauberzumachen. Dann folgt auch schon wieder der Zusammenbau.
Hier setzt man nun am besten den Ventilkörper Nr.1 (Rückseite) auf die Kanaplatte und setzt alle Schrauben ein. Es werden nur eine Hand voll Schrauben greifen, die anderen sind alle zu lang und kommen auf der anderen Seite der Kanalplatte wieder raus. Das ist aber auch gut so, die Schrauben, die so in ein Gewinde greifen, zieht man nun leicht an. Danach nimmt man das Druckreglergehäuse und setzt es von der Unterseite an die Kanalplatte an die von oben herausragenden Schrauben. So kann man nun alle Schrauben von oben anziehen, das Druckreglergehäuse zieht es somit nach oben gegen die Unterseite der Kanalplatte.
http://www.5hp18.de/anleitung/zusammenbau1.jpg
Wichtig: der Wählschieber muss noch vor dem Zusammenbau in den Ventilkörper Nr. 1 (Rückseite) eingesetzt werden. Es ist beim Zusammenbau der Baugruppen auch darauf zu achten, dass der Zapfen des Wählschiebers in der Kanalplatte läuft:
http://www.5hp18.de/anleitung/waehlschieber.jpg
Als nächstes schraubt man dann den Druckregler selbst mit den 4 kurzen Schrauben fest: http://www.5hp18.de/anleitung/zusammenbau2.jpg
Dann kommt als letztes noch der Ventilkörper Nr.2 (Rückseite) an seinen Platz, dessen Schrauben fixieren auch nochmal zusätzlich den Druckregler.
So, nun ist das Meiste wieder zusammen! Jetzt schraubt man wieder die zwei Drehzahlfühler fest, nochmal der Hinweis, die Abstandshülsen beim Sensor für den Abtrieb nicht vergessen! Sonst bricht man den Sensor beim Anziehen auseinander. Bevor es dann an den Wiedereinbau des Schaltgerätes geht, sollten die zwei O-Ringe am Gehäusestecker erneuert werden. Ich denke der Austausch ist selbsterklärend.
http://www.5hp18.de/anleitung/steckerdichtung.jpg
Jetzt kann das ganze Schaltgerät wieder zurück ins Getriebe. Der Einau stellt eigentlich kein Problem dar, lediglich der Stecker vom Kabelbaum ist etwas fummelig. Dazu löst man den Kabelbaum zuerst mal aus den Kabelhaltern auf der Rückseite des Schaltgerätes, so gewinnt man deutlich mehr Kabelweg und kann den Kabelbaum nachher trotzdem wieder einclipsen. http://www.5hp18.de/anleitung/kabelhalter.jpg
Markiert/gezeigt ist nur einer, es gibt auf zwei von diesen Klammern. Dann legt man das Schaltgeräte in Nähes des Getriebes ab (Ständer o.ä.), damit man mit dem Restkabelweg den Stecker durch das Gehäuse bekommt. Der Stecker ist auf der Rückseite nicht ganz rund, er hat auf einer Seite eine Fläche, diese muss zur Getriebeaußenseite gedreht werden - nur so passt er durch das Gehäuse und wird gleichzeitig gegen Verdrehen arretiert.
http://www.5hp18.de/anleitung/stecker.jpg
Die Fläche sollte schon parallel zur Fläche des Getriebes sein, sonst bekommt man den Stecker nicht durchgedrückt. Einfach etwas verdrehen, dann klickt er recht schnell ein. Es müssen aber beide(!) Dichtringe im Gehäuse verschwinden, erst dann sieht man auf der Außenseite des Steckers eine Nut, in der später das Sicherungsblech eingreift. Also ruhig mal kräftig den Stecker durchdrücken, bis man Innen keine Dichtringe mehr sieht und Außen eine Nut erkennt. http://www.5hp18.de/anleitung/stecker2.jpg
Dann kann man langsam mit dem Schaltgerät in Richtung Getrieb gehen! Hier gibt es zwei Dinge zu beachten:
- der Stift der Wählhebelwelle muss in die Nut des Wählschiebers greifen
- aus dem Getriebe ragt ein Zylinderstift, der in das Schaltgerät muss
http://www.5hp18.de/anleitung/einbau.jpg
Wenn die Position des Schaltgerätes stimmt und auch der Wählschieber Verbindung zur Wählhebelwelle hat, sollte noch geprüft werden, ob der Kabelbaum auf der Rückseite richtig verläuft. Er kommt in einen Haken der Kanalplatte und wird dann in die Blechklammern geclipst.
http://www.5hp18.de/anleitung/kabelverlauf.jpg
Danach alle Schrauben handfest anziehen, nicht mit Gewalt! Anzugsdrehmoment der Befestigungsschrauben: 8 Nm.
Bei Fahrzeugen vor 05/1993 das Abdeckblech, welches von der hinteren kurzen Schraube gehalten wird, nicht vergessen! Siehe Demontageanleitung im ersten Post! Als nächstes bekommt der neue Ölfilter einen neuen O-Ring. Dieser wird soweit draufgeschoben wie es geht, er wird später durch die Verschraubung dann in die Bohrung des Schaltgerätes gezogen. Es wird empfohlen, die alte Ölwanne mal gründlich zu reinigen. Dazu auch unbedingt die Magneten aus der Wanne nehmen und saubermachen. Im Betrieb sammelt sich hier mm dicker Ölschlamm der mit Spänen gesättigt ist.
http://www.5hp18.de/anleitung/wannesauber.jpg
Danach die Magneten wieder an den vorgesehenen Platz legen und die Dichtung auf die Wanne legen/klemmen. Beim Anbringen der Wannenhalter darauf achten, dass die Halter die Dichtung nicht nach oben quetschen/verschieben. Dafür befinden sich in der Dichtung immer kleine Aussparrungen die Platz schaffen. http://www.5hp18.de/anleitung/aussparungen.jpg
Die Schrauben der Wannenhalter werden mit 8 Nm angezogen. Als letztes wird dann die kleine Ablassschraube samt neuem Dichtring eingedreht, Anzugsdrehmoment hier: 15 Nm.
Weiter gehts zum letzten Kapitel, die Befüllung. Es gibt sehr viele Beiträge und Theorien zum Thema, hier nochmal das Prozedere kurz und knapp:
- Getriebe komplett abkühlen lassen (Getriebetemperatur unter 30°C)
- Öl bei ausgeschaltetem Motor durch die Einfüll-/Kontrollschraube einfüllen, bis überläuft
- Motor starten und in "P" oder "N" lassen
- Motor bleibt ab jetzt permanent an!
- wieder Öl auffüllen bis es überläuft
- "R" einlegen und für 2 Sekunden eingelegt lassen
- "D" einlegen und für 2 Sekunden eingelegt lassen
- Winterprogramm aufrufen und Wählhebel auf "2" ziehen und zwei Sekunden eingelegt lassen
- "* 3" einlegen und für 2 Sekunden eingelegt lassen
- "* 4" einlegen und für 2 Sekunden eingelegt lassen
- "P" einlegen
- erneut Öl einfüllen bis es überläuft, danach Schraube samt neuen Dichtring eindrehen und mit 100 Nm festziehen
-> FERTIG!

Bei Getrieben mit AGS entfällt das manuelle Anwählen der Fahrstufen von "2" bis "4"-
Wenn das Getriebe bis dahin nicht wärmer geworden ist als 50°C ist alles im Lot. Umso kälter das Getriebe, umso mehr Öl habt ihr eingefüllt bekommen -> umso besser für das Getriebe! Sollte das Getriebe - aus welchem Grund auch immer - wärmer geworden sein, sollte das Ganze wiederholt werden, wenn das Getriebe wieder abgekühlt ist.That's it!
Die komplette Anleitung ist nun riesig geworden, die meisten Arbeitsschritte sehen so auf den Bildern auch abenteuerlich aus, wenn man das Ganze aber mit Bedacht angeht, sich an die Anleitung hält und das mal vor Augen hat, ist das alles halb so wild! Ich persönlich möchte nun nicht sagen, wer in welchem Umfang die Teile erneuern sollte, das kann man schlecht pauschal sagen. Ich habe mir eben vorgenommen, dem Getriebe wenigstens einmal nach 250.000 km und somit "ein mal im Leben" sämtliche Klein- und Verschleißteile neu zu geben.
Ehrlich gesagt, merke ich hinterher aber nun keine utopisch großen Unterschiede, das Getriebe hat auch vorher gut bis sehr gut geschaltet. Die Ganzen Federn die ich ersetzt habe haben sich zum Teil gar nicht, zum Teil aber über mehrere mm gesetzt. Die beiden Kugeln im Schaltgerät haben im Neuzustand 6,0 mm, meine alten waren 100.000 km verbaut und hatten beim Ausbau einen Durchmesser von 5,9 mm. Ab Werk sind aber grüne Kugeln aus weicherem Material verbaut, die wesentlich kleiner werden und so Probleme verursachen können.
Lässt man den kompletten Umfang bei ZF in Dortmund tauschen, zahlt man akutell 550 - 600 EUR dafür, Auskunft vom 18.07.2011.
Erledigt man das alles in Eigenregie fallen inkl. Material und Öl etwa 150 - 180 EUR an, das ist schon ein gewaltiger Unterschied!
Ich werde die Tage evtl. noch ein paar Bilder austauschen wg. der Qualität und noch eine Übersicht einstellen, in welches Loch welche Schraube gehört. Da braucht dann nicht jeder bei der Demontage eine neue Skizze anfertigen.(erledigt). Selbstverständlich übernehme ich keinerlei Haftung im Schadensfall, wünsche euch nur viel Erfolg und hoffe, dass alles einigermaßen verständlich ist!

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